Se presenta el Lexus LBX 2023

Jul 28, 2023

In Cars, Lanzamientos globales de automóviles, Lexus / Por Paul Tan / 5 junio 2023 3:21 pm / 30 comentarios

Esto es todo, el primer vehículo del segmento B de Lexus, el Lexus LBX. Antes de esto, el segmento más pequeño en el que Lexus ha jugado alguna vez fue el segmento C, primero con el hatchback Lexus CT exclusivo para híbridos y, más recientemente, con el SUV Lexus UX. Construido sobre la nueva plataforma GA-B (versión Lexus de TNGA-B), el Lexus LBX saldrá a la venta en algún momento del cuarto trimestre de 2023.

El nuevo Lexus LBX mide 4.190 mm de largo, 1.825 mm de ancho y 1.560 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.580 mm. Es 305 mm más corto que el Lexus UX que tiene 4.495 mm de largo. También es 15 mm más estrecho que el UX, pero curiosamente parece ser 20 mm más alto que el Lexus UX que mide 1.540 mm de alto. Se puede elegir entre dos diseños de llantas de aleación, una de 17 pulgadas con neumáticos 225/60R17 y una de 18 pulgadas con neumáticos 225/55R18.

Según el material de prensa, parece que el nuevo LBX estará disponible exclusivamente como híbrido y estará disponible tanto en versiones de tracción delantera como de tracción total. Debajo del capó hay un sistema híbrido basado en un motor de 1.5 litros de 3 cilindros que produce 134 hp y 185 Nm. El sistema híbrido está alimentado por una batería de NiMH, una unidad bipolar completamente nueva con un peso reducido y un diseño más compacto. La elección de continuar con NiMH es curiosa, ya que incluso el DNGA Yaris Cross ahora usa iones de litio.

Para adaptar la plataforma TNGA B para el uso de Lexus, se implementaron técnicas como la soldadura por puntos de paso corto y el uso ampliado de adhesivos estructurales en las áreas apropiadas. Además, los adhesivos estructurales en las áreas más cercanas a los ocupantes se reemplazaron estratégicamente con adhesivo de alta amortiguación, lo que redujo la vibración en los rangos de alta frecuencia. Esta reducción significativa contribuye a mejorar la estabilidad de conducción, la comodidad de conducción y la reducción sustancial de los niveles de NVH.

Se implementaron varias medidas alrededor del motor, como la ubicación optimizada de los soportes del motor para minimizar el impacto durante el arranque, la incorporación de un eje de equilibrio con el motor para amortiguar las vibraciones del piso a bajas RPM y la adición de un resonador a la manguera del filtro de aire para disminuir el ruido de admisión.

Para el sistema de escape, se agregó un tubo flexible para reducir la vibración del motor y se aumentó la capacidad del silenciador principal para reducir el ruido del escape. Además, al agregar una capa de absorción de sonido adicional al silenciador de tablero interno de dos capas y crear una estructura de tres capas, el grosor y la densidad de las capas se optimizan, lo que mejora la absorción de sonido y el rendimiento del aislamiento.

La vibración se suprime de manera eficiente sin el uso de materiales pesados ​​mediante la incorporación de un tipo de sellador de masilla de alta amortiguación para una parte del panel del techo, lo que da como resultado una cabina más silenciosa cuando se conduce o bajo la lluvia, así como un centro de gravedad más bajo debido a Reducción de peso.

Además de la rigidez articular, también se centró la atención en la rigidez periférica en áreas clave. La estructura del capó que conecta las torres de suspensión delanteras se modificó para mejorar la rigidez en los puntos de carga. El refuerzo de la estructura del panel de instrumentos aumentó la rigidez del refuerzo de la columna de dirección y del panel de instrumentos. Esto dio como resultado una respuesta de dirección excepcional al mismo tiempo que se reducían las vibraciones no deseadas transmitidas a través del sistema de dirección.

Se logró una construcción liviana y una rigidez excepcional mediante la colocación estratégica del refuerzo del techo para reducir el grosor total del panel del techo. Además, el uso de aluminio para el capó y material estampado en caliente de grado 2,0 GPa para el pilar central, así como material estampado en caliente de grado 1,8 GPa para el refuerzo del paragolpes delantero, contribuyen a un alto nivel de seguridad. La optimización de las características de inercia, incluida la reducción del centro de gravedad, mejora aún más la estabilidad de manejo.

La suspensión delantera presenta una suspensión de puntal MacPherson recientemente desarrollada con geometría de suspensión actualizada. El gran ángulo de avance garantiza una excelente estabilidad en línea recta, suprime los cambios de convergencia durante el balanceo de la carrocería y minimiza el subviraje. Esto da como resultado un control lineal sólido y seguro sobre la postura del vehículo durante las curvas.

Se emplea un muñón de aluminio forjado muy rígido para el muñón de la suspensión delantera para reducir el peso no suspendido. Además, el soporte superior del tipo de separación de entrada recientemente desarrollado con fijación de tres puntos contribuye tanto a una respuesta de dirección lineal como a una comodidad de conducción refinada.

Las versiones de tracción delantera del LBX usan una viga de torsión rígida y liviana, mientras que los modelos AWD usan una suspensión de brazo oscilante de 2 brazos y doble horquilla que alberga el motor híbrido trasero. Los amortiguadores recientemente desarrollados utilizan componentes deslizantes de reacción rápida para garantizar la fuerza de amortiguación a velocidades muy bajas, así como un alto nivel de maniobrabilidad y comodidad de conducción.

Las marcas premium rara vez son más pequeñas que el segmento C, por lo que es interesante ver cómo le irá a Lexus con el LBX. Por el momento solo tenemos como competidores al Audi A1/Q1/Q2 y varios modelos de MINI.