Revisión del primer manejo del Toyota GR Corolla 2023: 300 hp, 3 cilindros, 3 tubos de escape

Jul 19, 2023

El GR Corolla es una máquina de alto rendimiento que seguramente complacerá a cualquier entusiasta con su brillante dinámica de conducción. Solo se ve decepcionado por un interior pequeño y que se siente barato que no se presta bien para el trabajo diario del conductor.

ERDA, Utah – El Toyota GR Corolla 2023 logra exprimir 300 caballos de fuerza de tres cilindros. Incluso un tipo que obtuvo una C+ en Álgebra II puede decirte que eso significa 100 hp por cilindro, lo cual es una locura para un automóvil que comparte su nombre con el comprador de comestibles pintado de oro de la abuela. Verá, otros miembros de ese club de 100: 1 de caballos de fuerza por cilindro incluyen el Dodge Challenger Super Stock (de soltera Demon), el Porsche 911 Turbo S y el Bugatti Chiron Super Sport. Si eso no es suficiente para que te emocione dar una vuelta en este pequeño hatchback con los guardabarros hinchados y tres tubos en la parte trasera, el entusiasmo por los autos probablemente no sea para ti.

Abre la puerta para dar ese giro y, a primera vista, encontrarás un interior que es inconfundiblemente un Corolla, que ciertamente no es tan malo en estos días. Sin embargo, súbete y tu trasero será recibido por asientos más cómodos mientras tus ojos se centran en un panel de instrumentos digital de 12.3 pulgadas con lecturas y gráficos creados especialmente para el GR Corolla. Los esfuerzos a medida definitivamente no terminan ahí. El automóvil en sí es tan diferente que se produce en su propia fábrica GR separada en Japón, completa con robots automatizados que mueven cada automóvil de una estación a otra en lugar de bajar por la cinta transportadora habitual.

¿Por qué es necesaria tal especificidad? Bueno, el GR es significativamente más fuerte que el Corolla hatchback habitual gracias a 349 puntos de soldadura adicionales y nueve pies adicionales de adhesivo estructural que aumentan la rigidez de las juntas entre los componentes (como agregar más cartílago en las rodillas). La edición hardcore de Morizo ​​obtiene 20 pies más de adhesivo y refuerzos estructurales adicionales, incluidos dos en el lugar donde generalmente se encuentra el asiento trasero. En otras palabras, esto no es solo una cuestión de hacer estallar diferentes frenos o instalar un motor más grande como sucedería en una línea de ensamblaje típica donde se fabrican diferentes versiones del mismo modelo.

Mire hacia abajo a la consola central y aparecerán más diferencias. Hay un gran freno de emergencia perfecto para girar con el freno de mano y estacionar como Ace Ventura. Una transmisión manual de seis velocidades es obligatoria, y para 2023, obtener un GR es la única forma de obtener un Corolla de fila propia. Ah, caramba, entonces será mejor que consigas el GR. Al igual que el Corolla Hatchback con equipamiento manual anterior al '23, el GR tiene como estándar la función de reducción de marcha automática iMT con igualación de revoluciones. Frene en una esquina, presione el embrague y el automóvil automáticamente pisará el acelerador en anticipación de su cambio descendente. Está bien hecho. Los puristas apreciarán que también esté desactivado de forma predeterminada. Solo asegúrese de recordar ese hecho cuando vuelva a subirse al automóvil después de apagarlo: esperar un ajuste automático de revoluciones y no obtener uno no es exactamente "Olvidé empacar el paracaídas", pero no es genial.

Al mismo tiempo, esos mismos puristas pueden lamentar que los pedales estén demasiado separados (en la foto de abajo a la izquierda). En lugar del simple giro de izquierda a derecha que permite que la punta de su pie toque el freno y luego el acelerador simultáneamente, debe hacer el cambio descendente completo, literal, talón-punta, contorsionando el tobillo. No gracias. El GR86 y el GR Supra (abajo a la derecha) no son así, pero en realidad no los fabrica Toyota. El GR Corolla lo es, y como resultado tiene el espacio entre pedales de una Tundra. Eso no es una hipérbole. La caja de cambios en sí también se siente más Corolla que GR. Los lanzamientos son un poco largos, y encajar el equipo no es lo suficientemente definitivo. Podría sentirse más mecánico... o como el GR86.

Detrás de la palanca de cambios vienen mejores noticias. Una perilla grande y antigua te permite girar el sistema de tracción en las cuatro ruedas en diferentes distribuciones de potencia delantera y trasera, y representa lo que podría decirse que es la característica más genial y distintiva del GR Corolla. Desarrollado en colaboración con el equipo Toyota Gazoo Racing World Rally Team y aparentemente sintonizado con los comentarios de los conductores del WRC, el GR-Four de tracción total no es solo un sistema listo para usar de un RAV4 y absolutamente se conduce como tal. Puede sentir las diferencias con cada giro del dial (o presionar el botón Track) y apreciar cómo podrían apreciarse en diferentes escenarios y superficies de conducción.

El valor predeterminado es "Frontal" a las 60:40. Aunque lo probamos brevemente y no encontramos nada que no nos gustara, solo conducíamos en una pista, así que seguimos adelante. El siguiente paso es "Trasero", que puede enviar hacia atrás más del 70 % de la potencia y el par disponibles. Apague a todas las niñeras, colóquelo bien y se encontrará en una especie de superficie resbaladiza, y el GR Corolla puede embarcarse en algunas travesuras. Que las visiones de estacionamientos nevados bailen en sus cabezas. Sin embargo, no es un modo de deriva de 0:100 y, sinceramente, no se sintió mucho más animado en un buen pavimento. Tal vez conducirlo en carreteras reales podría demostrar un mayor placer de conducción, pero como esta vez estábamos confinados al campus de deportes de motor de Utah, el modo "Trasero" un poco más relajado parecía una buena manera de ir más lento.

Afortunadamente, el modo de seguimiento existe y cumple lo prometido. Aunque el balance de torsión en realidad se ajusta en todos los modos en función de las acciones del conductor, el comportamiento del vehículo y las condiciones de la carretera, este se mantiene lo más cerca posible de 50:50. El GR Corolla estaba notablemente más controlado en este modo, las líneas se mantenían con mayor precisión y, como resultado, las velocidades eran mayores. También hay diferenciales de deslizamiento limitado Torsen delanteros y traseros, estándar en la versión Circuit y Morizo ​​Edition, opcional en la versión Core, que sin duda contribuyen a su capacidad de conducir con el acelerador y mantener la potencia aplicada en las curvas.

Con ese fin, el GR Corolla también cuenta con resortes helicoidales, amortiguadores y estabilizadores ajustados a la pista para combinar con toda esa rigidez estructural adicional. La Edición Morizo ​​luego obtiene una tasa de resorte más rígida, lo que definitivamente se notó en el puñado de baches que se atravesaron deliberadamente para confirmar que el GR Corolla (¿Hardcorolla?) duro puede ser un poco desagradable en las carreteras reales. En la pista, sin embargo, la Edición Morizo ​​es sin duda un auto superior. Constantemente iba más rápido en varios puntos de la pista, y todo se siente más apretado. Y por una buena razón.

Además de los resortes más tensos, refuerzos adicionales y 20 pies de pegamento adicional, la Edición Morizo ​​sigue una dieta de 100 libras. Los motores del asiento trasero, del limpiaparabrisas trasero, de los altavoces traseros y de la ventana trasera están bloqueados. Las llantas de aleación fundida con Michelin Pilot Sport 4 se cambian por llantas forjadas más livianas envueltas en Pilot Sport Cup 2 más pegajosos. El techo de acero del modelo Core se reemplaza con un techo de fibra de carbono forjado muy fresco (a diferencia de la típica fibra de carbono tejida que ves). Los frenos están pintados de rojo, pero por lo demás no cambian: rotores ventilados y ranurados de 14 pulgadas y cuatro pistones con pinza fija en la parte delantera y rotores ventilados de 11,7 pulgadas y dos pistones con pinza fija en la parte trasera.

La edición Morizo, que lleva el nombre del seudónimo/apodo/alter ego de carreras del presidente de Toyota, Akio Toyoda, también tiene conductos de freno funcionales, un capó abultado con conductos más funcionales, detalles interiores rojos y tapicería de cuero/gamuza sintética en lugar de la tapicería de tela Core. . El nivel de equipamiento GR Corolla Circuit efectivamente obtiene todo eso, más el techo de carbono, sin los ajustes adicionales de ahorro de peso, fortalecimiento y suspensión. Básicamente es el término medio, pero desafortunadamente, solo se venderá en 2023.

Hay otro elemento que difiere entre la Edición Morizo ​​y las otras dos versiones del GR Corolla: el motor de tres cilindros en línea de 1.6 litros "G16E-GTS" ajustado por los ingenieros de Toyota Gazoo Racing. Un turbo de desplazamiento único lanza 25.2 PSI de aire en el núcleo y el circuito, lo que da como resultado esos mágicos 300 hp y 273 libras-pie de torque entre 3,000 y 5,500 rpm. El Morizo ​​lo bombea hasta 26.3 PSI, lo que resulta en un pico de 295 lb-ft entre 3250 y 4600 rpm. Esto se nota en la pista, ya que el Morizo ​​se siente un poco más ansioso por responder a las entradas del acelerador (aunque la sensación y la respuesta reales del acelerador podrían ser mejores en cada GR Corolla). Luego, todos se benefician del escape de tres tubos: el tubo central se abre mientras está en ralentí y hasta 20 mph, y luego se vuelve a abrir cuando las RPM del motor alcanzan las 4500. Esta es una gran razón de la capacidad del pequeño triple para producir tanta energía. Toyota hizo todo lo posible para notar que no hay un ruido de motor artificial en la cabina, pero yo estaba usando un casco todo el tiempo, así que no tengo idea de cómo suena al máximo.

Sin embargo, ¿qué se siente? El tiempo de 0-60 de alrededor de 5 segundos ciertamente parece exacto. La aceleración no te dejará boquiabierto según los estándares de 2022 y, a pesar de esa relación de 100:1 y el agarre de la tracción total, el GR Corolla no es una estrella de carreras. Es más un atleta completo, en gran parte gracias a ese brillante sistema de tracción total GR-Four. Sin embargo, los controles principales podrían ser un poco más nítidos. La dirección no es un factor y no es especialmente memorable de ninguna manera. El compromiso del embrague es extrañamente alto, el acelerador un poco blando y la caja de cambios está bien. Un poco de delicadeza al estilo Mazda pondría a este auto en un pedestal.

Sin embargo, tal como está, el Toyota GR Corolla ciertamente parece valer la anticipación y, por supuesto, el vértigo que le dio la bienvenida a su llegada al mundo. Sin embargo, la "apariencia" es clave, ya que en realidad nunca lo manejamos en vías públicas. ¿Te gustaría conducirlo a diario? Por ahora, solo podemos responder "¿tal vez?" El precio comienza en $36,995 para el Core, con $1,180 adicionales necesarios para el paquete Performance que definitivamente desea/necesita. El GR Corolla Circuit tiene un costo adicional de $7,000 y, como solo dura un año, es el indicado si planeas quedarte con tu GR Corolla por un tiempo. La Morizo ​​Edition cuesta otros $7,000 más, alcanzando los $50,000, lo que empieza a parecer un poco loco para algo con una suspensión rígida que no tiene un asiento trasero. ¿Te gustaría conducir eso todos los días? Ah, tal vez no.

Todos esos precios pueden sonar elevados, pero recuerde que un Golf R comienza en más de $45,000, mientras que el Civic Type R de próxima generación, solo con tracción delantera, seguramente estará más cerca de los $40,000. Son más grandes, posiblemente más refinados... ¿y sabes qué? Detengámonos con los dólares y el sentido por un minuto y apreciemos que todos existen. Autos como el Toyota GR Corolla son la razón por la que muchos de nosotros nos convertimos en entusiastas de los autos en primer lugar. ¿Importaba que en realidad no pudiéramos pagar (complete el espacio en blanco)? No, no lo hizo. Entonces, para el niño que lea esto y que espera comprar un GR Corolla con un uso moderado dentro de cinco a 10 años... siga adelante y ahorre esos centavos. Te encantará.

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